Rund 24’000 Pendler fahren jeden Tag nach Liechtenstein – und stauen sich morgens wie abends an denselben Hotspots. Ob das Mobilitätskonzept 2030 daran etwas ändert, zeigt der fünfte Monitoringbericht. Der im zweijährlichen Rhythmus erstellte Bericht bildet die Jahre 2024 und 2025 ab. Infrastrukturminister Daniel Oehry stellte die Ergebnisse an einer Medienkonferenz vor, unterstützt von Martin Schierscher, Leiter des Amts für Tiefbau und Geoinformation (ATG), und Manuel Roth.

Mit dem fünften Monitoringbericht wurde zum zweiten Mal ein Wirkungsmonitoring erstellt. Die Indikatoren zeigen ein gemischtes Bild: Die ÖV-Nutzung steigt, ebenso die Energieeffizienz im Verkehr. Gleichzeitig nimmt der motorisierte Individualverkehr (MIV) auf dem Landstrassennetz teilweise weiter zu. Laut Oehry unterstreichen die Ergebnisse die Notwendigkeit, die Massnahmen und Leitprojekte des Mobilitätskonzepts 2030 konsequent weiterzuverfolgen. Er verwies auf die rund 24’000 Pendler, die täglich aus den Nachbarländern nach Liechtenstein einreisen, und auf die entsprechende Belastung an den Verkehrsknoten am Morgen und am Abend.

Rheinübergang Vaduz-Sevelen: Brücke hat statische Mängel

Beim Projekt zur Optimierung des Rheinübergangs Vaduz-Sevelen wurde in einem Verkehrsversuch die Mittelspur der Rheinbrücke morgens und abends manuell umsignalisiert, um den Verkehrsabfluss zur Abendspitzenstunde zu verbessern. Der Versuch verbesserte den Abfluss spürbar. Im Anschluss startete ein Projekt zur Neugestaltung der Ein- und Ausfahrten zwischen der Holzbrücke und der Rheinbrücke. Eine im Zuge dieser Arbeiten durchgeführte Zustandsbeurteilung ergab, dass die Rheinbrücke statische Defizite aufweist. Gemeinsam mit dem Kanton St. Gallen wurde deshalb ein Instandsetzungsprojekt aufgegleist, dessen Realisierung für 2028 vorgesehen ist.

Die nächsten Schritte sind die Weiterführung des Vorprojekts zur Wechselspurnutzung sowie die zeitliche Abstimmung mit dem Neubau des Landesspitals, während parallel die Instandsetzung läuft. Für einen allfälligen weiteren Ausbau in Richtung Autobahnanschluss auf Schweizer Seite besteht zudem eine grenzüberschreitende Projektabsicht, die Teil der Anschlussstrategie ist.

Hauptradroutennetz und Velobrücke: Bund streicht Fördermittel

Beim Leitprojekt Radverkehr steht der Ausbau des Radwegnetzes sowie die Prüfung weiterer Radverkehrsbrücken über den Rhein im Zentrum. Das Hauptradroutennetz wurde in den vergangenen zwei Jahren auf konzeptioneller Ebene überarbeitet; ein erster Entwurf ging in die Vernehmlassung, deren Rückmeldungen inzwischen eingearbeitet wurden. Parallel dazu wurden einzelne Massnahmen bereits umgesetzt, etwa am Radweg zwischen Ruggell und Sennwald.

Die Gemeinden Ruggell und Sennwald trieben zudem das Projekt für eine gemeinsame Fuss- und Veloverkehrsbrücke über den Rhein voran. Das dazugehörige Wettbewerbsverfahren wurde abgeschlossen; aufgrund des fortgeschrittenen Bearbeitungsstands konnte die Massnahme für den kurzfristigen Umsetzungshorizont vorgesehen werden. Im laufenden Jahr teilte der Bund jedoch mit, dass er im Rahmen des Agglomerationsprogramms der fünften Generation auf eine Mitfinanzierung der Infrastrukturmassnahmen verzichtet. Deshalb werden nun alternative Finanzierungs- und Umsetzungsmöglichkeiten für das Brückenprojekt geprüft. Die Überarbeitung des Hauptradroutennetzes wird derweil fortgeführt und soll abgeschlossen werden.

Auf Nachfrage an der Medienkonferenz erklärte Oehry, dass dazu aktuell Gespräche mit den Vorstehern von Ruggell und Sennwald liefen. Zu klären sei insbesondere, welchen Beitrag die Schweizer Seite kompensieren könne, bevor über zusätzliche Mittel des Landes oder der Gemeinden entschieden werde. Ohne eine Lösung mit der Schweizer Seite lasse sich das Projekt nicht realisieren; sollte keine alternative Finanzierung gefunden werden, drohe eine Verzögerung.

Digitalisierung: Vereinfachter Zugang zu ÖV und Ticketing

Beim Leitprojekt Digitalisierung geht es darum, den Zugang zu nachhaltigen Verkehrsmitteln und multimodalen Wegeketten über digitale Plattformen zu vereinfachen. In den vergangenen Jahren wurden bestehende Plattformen als Referenzbeispiele analysiert. Zudem laufen Gespräche mit den Tarifverbünden Ostwind und Verkehrsverbund Vorarlberg (VVV) zur Vereinfachung der Tarifstrukturen. Ergänzend fanden Gespräche mit einem Anbieter für automatisiertes Ticketing im öffentlichen Verkehr statt, um den grenzüberschreitenden ÖV-Komfort zu erhöhen und die bisher nötigen manuellen Angaben zu reduzieren. Diese Arbeiten werden auch im laufenden und in den kommenden Jahren fortgesetzt.

Landrecht: Strassengesetz-Vorlage wird überarbeitet

Das Leitprojekt Landrecht verfolgt das Ziel, Projekte im öffentlichen Interesse schneller und einfacher realisieren zu können – dies betrifft das Enteignungsrecht, das Verfahrensbeschwerderecht sowie generelle Verfahrensbeschleunigungen. In den vergangenen Jahren wurde eine Vernehmlassungsvorlage für ein Strassenverkehrsgesetz erarbeitet, die ursprünglich auch einen Passus zum Enteignungsrecht enthielt. Dagegen gab es im Landtag kritische Stimmen, da damit ein Teil der bisherigen Zuständigkeit des Parlaments an die Regierung übergegangen wäre.

Oehry kündigte an, den Enteignungsrechts-Passus aus der Vorlage herauszunehmen und die Strassenverkehrsgesetz-Vorlage entsprechend zu überarbeiten; sie soll bis Ende des laufenden Jahres vorliegen. Das bestehende Enteignungsgesetz aus dem Jahr 1891 bliebe damit vorerst unverändert in Kraft. Es liege nun am Landtag zu entscheiden, ob er die Zuständigkeit für das Enteignungsrecht wie bisher behalten oder Teile davon abgeben wolle. Die Regierung prüfte zudem, ob sich das Verfahrensbeschwerderecht einschränken liesse, kam aber zum Schluss, dass dies nicht mit den internationalen Verpflichtungen Liechtensteins vereinbar wäre. Weitere ordnungs- und verfahrensrechtliche Massnahmen zur generellen Verfahrensbeschleunigung werden weiterhin geprüft.

Bus im Stau: gefühlte versus tatsächliche Verzögerung

Auf die Frage, ob Busse selbst zu Stauursachen würden, verwies Oehry auf Simulationen und Feldversuche, unter anderem in Triesen. Diese zeigten, dass der Eindruck, ein haltender Bus verursache Rückstau, in den Spitzenstunden meist ein subjektives Empfinden sei und keinen messbaren Einfluss auf den motorisierten Individualverkehr habe. Ausserhalb der Spitzenzeiten könne ein Bus an einer Fahrbahnhaltestelle den Verkehr hingegen tatsächlich kurz aufhalten, da nicht überholt werden könne. In einem Versuch mit einer Lichtsignalanlage wurde geprüft, ob sich Busvorrang und Verkehrsfluss kombinieren lassen; das Verhältnis von Nutzen und Aufwand einer solchen Steuerung habe sich dabei jedoch als ungünstig erwiesen.

Als wirksamere Instrumente nannte Oehry Busbevorzugungsmassnahmen, die Fahrzeit, Kilometer, CO₂ und Energie einsparen, sowie Eilbus-Angebote, die zulasten einzelner Verbindungen die Fahrplanstabilität insgesamt erhöhen. Langfristig gehe es darum, dem öffentlichen Verkehr über Mobilitätskorridore eigene, beschleunigte Spuren zu sichern, die sich künftig auch für selbstfahrende Fahrzeuge oder flexible Nutzungsformen eignen könnten.